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Steven F. Udvar-Hazy Center: Photomontage of SR-71 on the port side
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Details, quoting from Smithsonian National Air and Space Museum | Lockheed SR-71 Blackbird:

No reconnaissance aircraft in history has operated globally in more hostile airspace or with such complete impunity than the SR-71, the world's fastest jet-propelled aircraft. The Blackbird's performance and operational achievements placed it at the pinnacle of aviation technology developments during the Cold War.

This Blackbird accrued about 2,800 hours of flight time during 24 years of active service with the U.S. Air Force. On its last flight, March 6, 1990, Lt. Col. Ed Yielding and Lt. Col. Joseph Vida set a speed record by flying from Los Angeles to Washington, D.C., in 1 hour, 4 minutes, and 20 seconds, averaging 3,418 kilometers (2,124 miles) per hour. At the flight's conclusion, they landed at Washington-Dulles International Airport and turned the airplane over to the Smithsonian.

Transferred from the United States Air Force.

Manufacturer:
Lockheed Aircraft Corporation

Designer:
Clarence L. "Kelly" Johnson

Date:
1964

Country of Origin:
United States of America

Dimensions:
Overall: 18ft 5 15/16in. x 55ft 7in. x 107ft 5in., 169998.5lb. (5.638m x 16.942m x 32.741m, 77110.8kg)
Other: 18ft 5 15/16in. x 107ft 5in. x 55ft 7in. (5.638m x 32.741m x 16.942m)

Materials:
Titanium

Physical Description:
Twin-engine, two-seat, supersonic strategic reconnaissance aircraft; airframe constructed largley of titanium and its alloys; vertical tail fins are constructed of a composite (laminated plastic-type material) to reduce radar cross-section; Pratt and Whitney J58 (JT11D-20B) turbojet engines feature large inlet shock cones.

Long Description:
No reconnaissance aircraft in history has operated in more hostile airspace or with such complete impunity than the SR-71 Blackbird. It is the fastest aircraft propelled by air-breathing engines. The Blackbird's performance and operational achievements placed it at the pinnacle of aviation technology developments during the Cold War. The airplane was conceived when tensions with communist Eastern Europe reached levels approaching a full-blown crisis in the mid-1950s. U.S. military commanders desperately needed accurate assessments of Soviet worldwide military deployments, particularly near the Iron Curtain. Lockheed Aircraft Corporation's subsonic U-2 (see NASM collection) reconnaissance aircraft was an able platform but the U. S. Air Force recognized that this relatively slow aircraft was already vulnerable to Soviet interceptors. They also understood that the rapid development of surface-to-air missile systems could put U-2 pilots at grave risk. The danger proved reality when a U-2 was shot down by a surface to air missile over the Soviet Union in 1960.

Lockheed's first proposal for a new high speed, high altitude, reconnaissance aircraft, to be capable of avoiding interceptors and missiles, centered on a design propelled by liquid hydrogen. This proved to be impracticable because of considerable fuel consumption. Lockheed then reconfigured the design for conventional fuels. This was feasible and the Central Intelligence Agency (CIA), already flying the Lockheed U-2, issued a production contract for an aircraft designated the A-12. Lockheed's clandestine 'Skunk Works' division (headed by the gifted design engineer Clarence L. "Kelly" Johnson) designed the A-12 to cruise at Mach 3.2 and fly well above 18,288 m (60,000 feet). To meet these challenging requirements, Lockheed engineers overcame many daunting technical challenges. Flying more than three times the speed of sound generates 316° C (600° F) temperatures on external aircraft surfaces, which are enough to melt conventional aluminum airframes. The design team chose to make the jet's external skin of titanium alloy to which shielded the internal aluminum airframe. Two conventional, but very powerful, afterburning turbine engines propelled this remarkable aircraft. These power plants had to operate across a huge speed envelope in flight, from a takeoff speed of 334 kph (207 mph) to more than 3,540 kph (2,200 mph). To prevent supersonic shock waves from moving inside the engine intake causing flameouts, Johnson's team had to design a complex air intake and bypass system for the engines.

Skunk Works engineers also optimized the A-12 cross-section design to exhibit a low radar profile. Lockheed hoped to achieve this by carefully shaping the airframe to reflect as little transmitted radar energy (radio waves) as possible, and by application of special paint designed to absorb, rather than reflect, those waves. This treatment became one of the first applications of stealth technology, but it never completely met the design goals.

Test pilot Lou Schalk flew the single-seat A-12 on April 24, 1962, after he became airborne accidentally during high-speed taxi trials. The airplane showed great promise but it needed considerable technical refinement before the CIA could fly the first operational sortie on May 31, 1967 - a surveillance flight over North Vietnam. A-12s, flown by CIA pilots, operated as part of the Air Force's 1129th Special Activities Squadron under the "Oxcart" program. While Lockheed continued to refine the A-12, the U. S. Air Force ordered an interceptor version of the aircraft designated the YF-12A. The Skunk Works, however, proposed a "specific mission" version configured to conduct post-nuclear strike reconnaissance. This system evolved into the USAF's familiar SR-71.

Lockheed built fifteen A-12s, including a special two-seat trainer version. Two A-12s were modified to carry a special reconnaissance drone, designated D-21. The modified A-12s were redesignated M-21s. These were designed to take off with the D-21 drone, powered by a Marquart ramjet engine mounted on a pylon between the rudders. The M-21 then hauled the drone aloft and launched it at speeds high enough to ignite the drone's ramjet motor. Lockheed also built three YF-12As but this type never went into production. Two of the YF-12As crashed during testing. Only one survives and is on display at the USAF Museum in Dayton, Ohio. The aft section of one of the "written off" YF-12As which was later used along with an SR-71A static test airframe to manufacture the sole SR-71C trainer. One SR-71 was lent to NASA and designated YF-12C. Including the SR-71C and two SR-71B pilot trainers, Lockheed constructed thirty-two Blackbirds. The first SR-71 flew on December 22, 1964. Because of extreme operational costs, military strategists decided that the more capable USAF SR-71s should replace the CIA's A-12s. These were retired in 1968 after only one year of operational missions, mostly over southeast Asia. The Air Force's 1st Strategic Reconnaissance Squadron (part of the 9th Strategic Reconnaissance Wing) took over the missions, flying the SR-71 beginning in the spring of 1968.

After the Air Force began to operate the SR-71, it acquired the official name Blackbird-- for the special black paint that covered the airplane. This paint was formulated to absorb radar signals, to radiate some of the tremendous airframe heat generated by air friction, and to camouflage the aircraft against the dark sky at high altitudes.

Experience gained from the A-12 program convinced the Air Force that flying the SR-71 safely required two crew members, a pilot and a Reconnaissance Systems Officer (RSO). The RSO operated with the wide array of monitoring and defensive systems installed on the airplane. This equipment included a sophisticated Electronic Counter Measures (ECM) system that could jam most acquisition and targeting radar. In addition to an array of advanced, high-resolution cameras, the aircraft could also carry equipment designed to record the strength, frequency, and wavelength of signals emitted by communications and sensor devices such as radar. The SR-71 was designed to fly deep into hostile territory, avoiding interception with its tremendous speed and high altitude. It could operate safely at a maximum speed of Mach 3.3 at an altitude more than sixteen miles, or 25,908 m (85,000 ft), above the earth. The crew had to wear pressure suits similar to those worn by astronauts. These suits were required to protect the crew in the event of sudden cabin pressure loss while at operating altitudes.

To climb and cruise at supersonic speeds, the Blackbird's Pratt & Whitney J-58 engines were designed to operate continuously in afterburner. While this would appear to dictate high fuel flows, the Blackbird actually achieved its best "gas mileage," in terms of air nautical miles per pound of fuel burned, during the Mach 3+ cruise. A typical Blackbird reconnaissance flight might require several aerial refueling operations from an airborne tanker. Each time the SR-71 refueled, the crew had to descend to the tanker's altitude, usually about 6,000 m to 9,000 m (20,000 to 30,000 ft), and slow the airplane to subsonic speeds. As velocity decreased, so did frictional heat. This cooling effect caused the aircraft's skin panels to shrink considerably, and those covering the fuel tanks contracted so much that fuel leaked, forming a distinctive vapor trail as the tanker topped off the Blackbird. As soon as the tanks were filled, the jet's crew disconnected from the tanker, relit the afterburners, and again climbed to high altitude.

Air Force pilots flew the SR-71 from Kadena AB, Japan, throughout its operational career but other bases hosted Blackbird operations, too. The 9th SRW occasionally deployed from Beale AFB, California, to other locations to carryout operational missions. Cuban missions were flown directly from Beale. The SR-71 did not begin to operate in Europe until 1974, and then only temporarily. In 1982, when the U.S. Air Force based two aircraft at Royal Air Force Base Mildenhall to fly monitoring mission in Eastern Europe.

When the SR-71 became operational, orbiting reconnaissance satellites had already replaced manned aircraft to gather intelligence from sites deep within Soviet territory. Satellites could not cover every geopolitical hotspot so the Blackbird remained a vital tool for global intelligence gathering. On many occasions, pilots and RSOs flying the SR-71 provided information that proved vital in formulating successful U. S. foreign policy. Blackbird crews provided important intelligence about the 1973 Yom Kippur War, the Israeli invasion of Lebanon and its aftermath, and pre- and post-strike imagery of the 1986 raid conducted by American air forces on Libya. In 1987, Kadena-based SR-71 crews flew a number of missions over the Persian Gulf, revealing Iranian Silkworm missile batteries that threatened commercial shipping and American escort vessels.

As the performance of space-based surveillance systems grew, along with the effectiveness of ground-based air defense networks, the Air Force started to lose enthusiasm for the expensive program and the 9th SRW ceased SR-71 operations in January 1990. Despite protests by military leaders, Congress revived the program in 1995. Continued wrangling over operating budgets, however, soon led to final termination. The National Aeronautics and Space Administration retained two SR-71As and the one SR-71B for high-speed research projects and flew these airplanes until 1999.

On March 6, 1990, the service career of one Lockheed SR-71A Blackbird ended with a record-setting flight. This special airplane bore Air Force serial number 64-17972. Lt. Col. Ed Yeilding and his RSO, Lieutenant Colonel Joseph Vida, flew this aircraft from Los Angeles to Washington D.C. in 1 hour, 4 minutes, and 20 seconds, averaging a speed of 3,418 kph (2,124 mph). At the conclusion of the flight, '972 landed at Dulles International Airport and taxied into the custody of the Smithsonian's National Air and Space Museum. At that time, Lt. Col. Vida had logged 1,392.7 hours of flight time in Blackbirds, more than that of any other crewman.

This particular SR-71 was also flown by Tom Alison, a former National Air and Space Museum's Chief of Collections Management. Flying with Detachment 1 at Kadena Air Force Base, Okinawa, Alison logged more than a dozen '972 operational sorties. The aircraft spent twenty-four years in active Air Force service and accrued a total of 2,801.1 hours of flight time.

Wingspan: 55'7"
Length: 107'5"
Height: 18'6"
Weight: 170,000 Lbs

Reference and Further Reading:

Crickmore, Paul F. Lockheed SR-71: The Secret Missions Exposed. Oxford: Osprey Publishing, 1996.

Francillon, Rene J. Lockheed Aircraft Since 1913. Annapolis, Md.: Naval Institute Press, 1987.

Johnson, Clarence L. Kelly: More Than My Share of It All. Washington D.C.: Smithsonian Institution Press, 1985.

Miller, Jay. Lockheed Martin's Skunk Works. Leicester, U.K.: Midland Counties Publishing Ltd., 1995.

Lockheed SR-71 Blackbird curatorial file, Aeronautics Division, National Air and Space Museum.

DAD, 11-11-01

Kolkata Waste Dump Vision *
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Image by Sterneck
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Kolkata Waste Dump Vision -
Urbane Meditation auf einer Müllkippe in Kolkata *

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Kolkata-Foto-Sets:

Kolkata Waste Dump Vision *
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Kolkata - Share *
www.flickr.com/photos/sterneck/sets/7215 7629696098429

Kolkata Slum Realities *
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Artikel:
Kolkata - In den Slums einer Megacity
www.sterneck.net/stern/kolkata

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Wolfgang Sterneck:
IN THE CRACKS OF THE WORLD
Photo-Reports:
www.flickr.com/sterneck/sets
Articles (german / english) :
www.sterneck.net

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Wolfgang Sterneck

KOLKATA - IN DEN SLUMS EINER MEGACITY

- Meditation auf einer Mülldeponie
- Der abgebrochene Bleistift
- Unter dem Staub ein Lächeln
- Die verkaufte Revolution
- Sex-Worker und Street-Artists

Immer wieder begegnen uns Kinder, die Müll sammeln und später gemeinsam auf einem Stück Pappe auf dem Bürgersteig übernachten. Auf der anderen Straßenseite findet hinter einer abgrenzenden Mauer eine mehrtägige Hochzeit in ausschweifend luxuriösem Ambiente statt.

Kolkata ist eine Stadt der Extreme, geprägt von vielschichtigen Gegensätzen und Widersprüchen. Fernab von Bollywood, Goa-Parties oder Indien-Romantik stehen hier Überlebenskampf, Solidarität und Ignoranz eng nebeneinander.

MEDITATION AUF EINER MÜLLDEPONIE

In einem Vorort von Kolkata (ehemals Kalkutta) stehen Moon und ich auf einen Müllberg. Krähen kreisen über dem Gelände. Vor uns laufen einige Schweine vorbei, um dann eine Tüte mit einem schwer definierbaren Inhalt auseinander zu reißen. Beladene Laster rollen den Weg hinauf und hinterlassen Sandwolken in der ohnehin schon völlig staubigen, schweratmigen Luft. Dazwischen suchen Kinder im Müll nach Plastik, Papier oder anderen noch verwertbaren Materialien, um sie dann zu einem Minimalbetrag an einen Zwischenhändler weiterzuverkaufen.

Wer eine Megacity wie Kolkata zumindest ansatzweise von Innen heraus kennen lernen will, der sollte den Reiseführer mit den Beschreibungen der kolonialen britischen Prachtbauten zur Seite legen und sich auf die Suche nach den eigentlichen Gesichtern der Stadt machen. Zweifellos entsprechen derartige Mülldeponien und die umgebenden Slums nur einer Seite der Stadt. Doch gerade hier finden auf einer lokalen Ebene ganz unmittelbar die globalisierten Mechanismen sozialer Ausbeutung und ökologischer Zerstörung einen Ausdruck.

Als Gäste der Menschen auf diesem Müllberg kommen in uns Fragen nach Wertigkeiten und den Gestaltungsmöglichkeiten von Lebenswegen auf. Schweigend laufen wir umher, verweilen, lassen die Atmosphäre auf uns wirken, nehmen sie auf, tauchen in sie hinein. Wohl wissend, dass wir uns als Außenstehende, die diesen Platz bald wieder verlassen werden, dieser Wirklichkeit nur annähern können. Der Prozess gleicht einer urbanen Meditation, die keinen Tempel sucht und keinem imaginären Gott huldigt, sondern sich in die konkrete Erfahrung begibt. Eine Erfahrung, die für unzählige Menschen auf diesem Erdball der alltäglichen Realität entspricht.

Als wir uns durch die Müllschichten einen Weg bahnen, kommen uns drei Kinder entgegen. Ihr Lebensinhalt besteht zu einem wesentlichen Teil in der Arbeit auf dieser Halde. Und doch strahlen sie während unseres Gespräches von Innen heraus durch ihre Augen, ihre Worte und ihre tanzenden Bewegungen. Am Ende erhebt einer von ihnen kämpferisch die Faust. Sie ist gegen niemanden direkt gerichtet, sondern vielmehr ein Zeichen der lächelnden Lebendigkeit in einer zerstörenden Umwelt.

DER ABGEBROCHENE BLEISTIFT

Mehrere Slum-Siedlungen haben sich am Subhas Sarovar gibildet, einem idyllischen, aber völlig verunreinigten See im Ostteil von Kolkata. Dort unterhalte ich mich in gebrochenem Englisch, sowie mit Zeichensprache und vor allem beiderseitig guten Willen mit einigen BewohnerInnen. Anfangs geht es um unsere Familien, anschließend im Zuge eines lockeren Gekickes mit einem fast platten Ball auch um Fußball. Eine Zeit lang steht die vergebliche Hoffnung im Mittelpunkt, ich könnte Arbeit vermitteln. Es folgt eine fragmentarische Diskussion über materielle Armut und inneren Reichtum.

Insbesondere mit Kindern ergibt sich schnell ein Kontakt. Um über die üblichen Fragen der Kinder nach Namen und Herkunftsland hinauszukommen, beginne ich auf einem Zettel etwas zu schreiben und zu zeichnen. Schnell entwickelt sich im Rahmen der zwangsläufig eingeschränkten Möglichkeiten eine neue Kommunikationsebene. Einige Kinder schrieben ihren Namen oder zeichneten ebenfalls auf den Zettel. Meist waren es einfache Motive aus der direkten Umgebung, wie einige Häuser und Bäume. Dazwischen finden sich einige tanzende Menschen mit lächelnden Gesichtern.

Am folgenden Tag versuche ich den Kontakt weiter zu entwickeln, in dem ich an weitere Kinder Zettel, Stifte und auch Spitzer verteile. Ich hatte mich bewusst für Bleibstifte aus abbaubarem Holz entschieden, um nicht durch Filzstifte oder Kulis zur weiteren Anhäufung des Plastikmülls beizutragen. Nicht ausreichend bedacht hatte ich jedoch, dass die meisten Kinder keine Erfahrung mit Bleistiften hatten bzw. ohnehin kaum einmal in ihrem Leben geschrieben oder gezeichnet haben. Zum Teil drückten so deshalb viel zu fest mit dem Stift auf den Untergrund, so dass bei vielen Kindern gleich die Spitze abbrach.

UNTER DEM STAUB EIN LÄCHELN

Die Behausungen in den Slums bestehen zumeist aus Blech- und Holzplatten, über die an einigen Stellen löchrige Planen gezogen sind. Alles ist von einer grauen Staub- und Schmutzschicht überzogen. An einer Hütte ist darunter noch ein Verkaufsslogan und ein breit lächelndes Gesicht zu erkennen, das klar macht, dass diese Abtrennwand einst zu einem großformatigen Werbebanner gehörte. Im Inneren befinden sich kaum mehr als ein Gestell mit einigen Tüchern als Schlafplatz, einige Gebrauchsgegenstände und als farbenfroher Gegensatz zur sonstigen Umgebung spirituelle Bilder. Es gibt weder fließendes Wasser noch elektrischen Strom.

Beißender Smog durchzieht die gesamte Stadt. Insbesondere in den ärmeren Vierteln von Kolkata sind die Straßen von Müll übersät. Eine Entsorgung von Seiten der Stadt ist bestenfalls eingeschränkt gegeben. Öffentliche Müllbehältnisse sind nicht vorhanden, stattdessen bilden sich in den Straßen teilweise Müllhaufen, die dann wieder von SammlerInnen durchwühlt werden. Offensichtlich ist, dass ein ökologisches Bewusstsein kaum vorhanden ist bzw. in Anbetracht der umgebenden Bedingungen gegebenenfalls auch nur eingeschränkt umgesetzt werden kann.

Ein funktionierendes Wassersystem besteht in vielen Stadtteilen bestenfalls ansatzweise. Die künstlichen Rinnsale direkt am Straßenrand werden gleichermaßen zur Hygiene, zum Waschen von Geschirr und Kleidung, teilweise auch als Toilette, sowie oftmals auch zur Abschöpfung von Trinkwasser genutzt. Entsprechend gehören vielfältige Erkrankungen zu den zwangsläufigen Folgen.

Auffallend ist immer wieder die Genügsamkeit mit der in Indien zumeist derartige Lebenswelten angenommen werden. Verwurzelt ist sie in den religiösen Annahmen, dass das derzeitige Leben nur eines von vielen ist. Die besondere Ausgestaltung der derzeitigen Existenz sei wesentlich vom vorherigen Leben mitbestimmt und beeinflusst wiederum zukünftige Wiedergeburten. Diese Grundhaltung eröffnet zum Teil eine beachtliche Gelassenheit und innere Ausgeglichenheit. Sie führt jedoch zum Teil auch in eine Schicksalsergebenheit, die notwendige gesellschaftliche Veränderungen vernachlässigt bzw. die Möglichkeit eines besseren Lebens auf einer persönlichen Ebene in nächste Inkarnationen verlagert.

Inzwischen leben wohl weit über 15 Millionen Menschen in Kolkata und den diversen Randgebieten. Auf den ersten Blick gleicht die Stadt einem riesigen Chaos, wobei insbesondere die Slums unüberschaubar erscheinen. Doch gerade hier haben sich vielfältige gemeinschaftliche Strukturen herausgebildet. Getragen sind sie auf vielen Ebenen von gegenseitiger Hilfe und Solidarität, wie auch von Improvisation, Genügsamkeit und einer grundlegend positiven Lebenshaltung. Fließend sind jedoch die Übergänge zu Bereichen, in denen der ständige Überlebenskampf vom Recht des Stärkeren bestimmt wird.

DIE VERKAUFTE REVOLUTION

In den ärmeren Vierteln findet sich vielfach das rote Hammer-und-Sichel-Symbol an den Hauswänden. Im Bundesstaat Westbengalen bzw. in seiner Hauptstadt Kolkata steht es jedoch nicht für eine im Untergrund agierende kommunistische Gruppe, sondern für die dort seit weit über dreißig Jahren regierende "Communist Party of India (Marxist)". In keinem anderen Land gelang es einer kommunistischen Partei in freien demokratischen Wahlen über einen vergleichbar langen Zeitraum immer wieder gewählt zu werden.

Von der einstigen revolutionären Kraft des Symbols oder gar von der Vision einer tatsächlich gerechten Gesellschaft ist jedoch auch in Kolkata kaum etwas übrig geblieben. Die Partei verweist zwar auf Fortschritte hinsichtlich einer gerechteren Landverteilung und der Bekämpfung der Armut, doch faktisch erinnert gerade in Kolkata die reale Politik eher an sozialdemokratische oder gar an neoliberale Positionen.

So lag ein Schwerpunkt in der Entwicklung einer investitionsfreundlichen Atmosphäre, um über neue Arbeitsplätze und erhöhte Steuereinnahmen zu einem Aufschwung der Stadt bzw. des Bundesstaates beizutragen. Dies führte dazu, dass paradoxerweise die Wirtschaftspolitik der Kommunistischen Partei von multinationalen Konzernen ausdrücklich gelobt wurde, während sich sozial engagierte Basisgruppen von der Partei ausdrücklich distanzierten.

Die gegenläufigen Entwicklungen fanden 2007 bei den Auseinandersetzungen um die Errichtung einer "Special Economic Zone" in der Provinzstadt Nandigram einen tragischen Höhepunkt. Große Teile der Bevölkerung wehrten sich gegen Landenteignungen zugunsten eines Unternehmens, das unter anderem den Bau einer Chemiefabrik plante. Der Widerstand wurde auf Anordnung der Kommunistischen Partei durch bewaffnete Polizeikräfte gewaltsam niedergeschlagen. Vierzehn AktivistInnen der Potestbewegung kamen dabei zu Tode.

Allgemein wird damit gerechnet, dass die Kommunistische Partei die 2011 anstehenden Wahlen klar verlieren wird. Doch unabhängig von der politischen Ausrichtung der regierenden Parteien krankt das politische System in weiten Teilen an Machtmissbrauch, Korruption und Vetternwirtschaft, sowie an einer Ignoranz gegenüber ökologischen Aspekten. Insbesondere die Veränderungsprozesse, die in den Slums eine Bedeutung erlangen, werden zumeist nicht von den Parteien angestoßen, sondern vielmehr von den Graswurzelprojekten, die an der Basis vor Ort aktiv sind.

SEX-ARBEITERINNEN UND STRASSEN-KÜNSTLER

Zu den größten Graswurzelgruppen gehört die in der Mitte der neunziger Jahre gegründete Organisation Durba, der in Westbengalen rund 65.000 Sex-ArbeiterInnen angehören. Inzwischen kann Durba auf eine Reihe von Erfolgen blicken. So gelang es durch AIDS-Aufklärungskampagnen und ein geschlossenes Auftreten den lange von den meisten Freiern abgelehnten Gebrauch von Kondomen zu einer Selbstverständlichkeit zu machen. Eingerichtet wurden besondere Angebote für Sex-ArbeiterInnen in den Bereichen Gesundheitsversorgung, Kinderbetreuung und Kultur, sowie unter anderem auch zur Geldverwaltung. Zudem förderte der Zusammenschluss eine grundlegende Solidarisierung, wie auch die Entwicklung eines gestärkten Selbstbewusstseins. So gehen Durba-AktivistInnen inzwischen im Rotlichtviertel von Kolkata auch militant gegen gewaltsame Freier oder Zuhälter vor.

Zentral für die Entwicklung Kolkatas ist der Bereich der Bildung. Hier spiegeln sich besonders deutlich die sozialen Gegensätze, die für ganz Indien charakteristisch sind. Während Kolkata inzwischen zu den führenden Städten der IT-Branche in Indien zählt, haben viele Slum-BewohnerInnen kaum Rechen- und Schreibkenntnisse. Die Analphabetenrate liegt bei rund 20 Prozent.

Solange das staatliche Schulsystem nur einen begrenzten Teil der Bevölkerung erreicht, sind gerade in den Armenvierteln der Stadt Bildungsprojekte von großer Bedeutung, die von Basisgruppen und Hilfsorganisationen getragen werden. So konzentriert sich das Projekt "H.E.L.G.O. - Help for Education and Life Guide Organisation" auf Kinder, die zum Teil schon ab dem achten Lebensjahr arbeiten müssen. Das Projekt erstattet den Familien den geringen, aber lebensnotwendigen Lohn unter anderem in Form von Lebensmitteln und Gebrauchsgütern unter der Bedingung, dass die Kinder nicht mehr arbeiten müssen und stattdessen regelmäßig zur Schule gehen.

Unter dem Motto "Art for Positive Change" organisiert Magic Wallrush in Kolkata kulturelle Projekte, die in den öffentlichen Raum eingreifen. So organisierte die Gruppe eine Ausstellung mit Werken junger, engagierter KünstkerInnen, die direkt in einer Straße an Zäumen, Absperrungen und Hauswänden aufgehängt wurden. Die Mitglieder von Magic Wallrush gehören auch zu den InitiatorInnen des Ujaan-Festivals, das dem Erhalt der für das Ökosystem äußerst wichtigen Sundarbans-Mangrovenwälder gewidmet ist. Neben Auftritten von Bands stehen auch gemeinsame Entmüllungsaktionen in stark verunreinigten Abschnitten, sowie die Unterstützung von lokalen Gesundheits- und Bildungsprojekten auf dem Programm. Das Festival zielt dabei im Sinne von "Party and Politics" auf die Stärkung des öffentlichen Bewusstseins hinsichtlich ökologischer Aspekte unter der Berücksichtung sozialer Fragen.

Wie alle anderen Megacities der Gegenwart beheimatet Kolkata unzählige soziale und ökologische Abgründe. In den vielfältigen Graswurzelprojekten finden sich jedoch auch immer wieder die Visionen der Veränderung.

(2011).

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Lantern Festival in Taipei city

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